マツダ757の活躍の中，ロータリー・エンジニアたちは，新たなパワーユニットを開発しました。

3ローターからもうひとつローターを増やし，13J型4ローター・エンジンを開発したのです。

ローターを増やすと，エンジン全長が長くなります。それによって，エキセントリックシャフトも長くなり，ねじれ剛性などが弱くなってしまう短所が考えられます。

また，エンジンの全長自体が長くなってしまうことも問題です。しかし，技術屋魂はその問題を克服しました。

エンジン全長を極力短くするように改良に改良を重ねました。（Cカーに載せるためには，エンジンがフレームの一部として，また，強度部材として使用されるために，エンジンの全長をできる限り短くして，強度アップも図らなければならなかったのです｡）

エキセントリックシャフトの結合も，工夫を凝らしたのものです。

こうして，生まれた13J型4ローター。

ちなみに，一番最初に組み合わされたマシンは「マツダ757E」（Eは実験：Experimentalの頭文字)でした。

FISCOを疾走する MAZDA 757E

｢マツダ757｣に改良を施し，4ローターを載せて，1987年JSPC（全日本スポーツ・プロトタイプカー選手権）の最終戦，富士500kmレースに出てきたのです。

自動車史上初の4ローターを載せた｢マツダ757E」は，快音を響かせながら，周回を重ねていきましたが，なんと最終周でコースアウト。リタイヤとなりました。

しかし，その原因は，エンジンではありませんでした。このことは，マツダスピードスタッフたちの自信につながり，ライバルチームの畏怖になったのです。

そして，あけて1988年ル・マン。マツダスピードは2台の新車｢マツダ767｣と，前年度総合7位につけた老兵「マツダ757｣1台を投入しました。

しかし，ここで，ル・マンの悪魔が，｢マツダ767｣に襲い掛かります。エキゾーストのクラックが発生。長い間ピットに止まったままの状態となってしまいました｡

他にも，トラブルがでてしまった｢マツダ767｣は総合1７，19位と言う結果になりました。この年のマツダは，データを蓄積した｢マツダ757｣がそれより前の15位完走すると言う苦汁を味わってしまったのです。

翌，1989年，これまでの｢マツダ767｣に改良を施したマシン，｢マツダ767B」が登場します。

チャージカラーをまとうマツダGr．Cカーの誕生

ちなみにこの前年末，マツダファンには忘れられないタッグが組まれることになります。｢�潟激iウン｣との契約です。このタッグにより，｢マツダ767B」は，今までにはなかった斬新なカラーリングをまとったレーシングマシンとなりました。

レナウンのブランド，「チャージ」のシンボルマークをマシン全体で表現｡蛍光オレンジと蛍光グリーンを交互に配色したチャージ・カラーがJSPCでも活躍。この後，模型やチョロQなど，この｢マツダ767B」をモデル化したものが次々と売り出されるほどになりました。

ちなみにこのカラー，鮮やかな蛍光色ということで，マルボロカラーと同様，実物を見るのと写真を見るのとでは大違い。このカラーリングを始めて間近で見る人の目をひきつけさせてしまう，そんな魅力もあったのではないでしょうか？

さて，話は戻って，1989年，ル・マン｡この年出走した「マツダ76７B」3台は決勝こそ順調だったのですが，予選では，これまでに無いつらい思いをしたのも事実です｡この年，ル・マン特有のウエザーコンディションが猛威を振るいました｡13kmもあるコースなので、かたや晴れのコースでも，雨が降っているコースもあるのです｡この年の予選時に，この状況が発生し，なんと203号車が，目の前でスピンした車4台に激突｡モノコックが変形してしまうほどのダメージを受けます｡同じ状況で，201号車がスピン｡

しかし，スタッフの懸命の修理で復活！しかし，予選と決勝の間にある1日の休日には，コースで走ることが出来ません｡なんと，近所の空港を借りての，チェック走行となりました｡

また，残念なことに，201号車を駆る予定だった，片山義美選手が体調を崩し，残念ながら欠場となってしまったことです｡しかし，片山選手はレース中でも，レーシングスーツを身にまとい，他の選手を応援しておられました｡

明けて決勝は，予選の悪夢がウソのように，順調に周回をしていきました｡もうマツダ･スピードチームは，新進気鋭のチャレンジャーではなく，経験豊富な「耐久レーススペシャリスト」となっていました。

淡々とプログラムをこなし，予選では，決勝のセットアップを主として車を仕上げ，決勝では，燃費を確認しながら，スタッフの指示どおりのタイムで，周回を刻む｡

車も，事前のテストや，レースで不安なところは，潰しており，まったく快調｡

ドライバーやスタッフは，レース中でも，食事を取れたり，メディカルチェックを行えるケア隊の万全の体制｡

この年，マツダは気持ち悪いほど順調にことが進みました｡唯一ぞっとしたのは，深夜のピットストップ時の給油｡なんと，給油口からこぼれたガソリンに引火，一瞬炎が出て来ます｡

とっさにそばで見ていたスタッフの手が給油口をふさぎます！それと同時に出てくる消火器｡スタッフは手にやけどを負ってしまいましたが，それだけ，マシンを愛しているのだと思うととても熱くなるシーンです｡

レースをビジネスと考えているスタッフだと，こういう野性的な動きは出来ません｡

これ以降はまたもやプログラムどおりの周回が重ねられます｡唯一のトラブルは，203号車のエキゾースト･ノートのクラック｡交換に1時間ほど要しました｡また，残り45分というところで201号車のフロントカウルが外れかかり，サブメンバーごと交換｡2週遅れのジャガーにおわれていましたが，メカニックの迅速な対応ですぐに復帰｡

最後は3台がタンデムでフィニッシュし，またもや日本車最高位の７位，9位，12位を獲得します｡

4ローター･エンジンはもちろん，ノートラブル｡しかし，このレース後の記者会見において，技術屋魂にぐっと来る言葉を，テクニカルマネージャー松浦国男さん（後に�潟}ツダスピード取締役技術部長）は，述べられております｡

記者の質問のひとつに，「もう一度，あのエンジンで24時間走れるでしょうか？」というのがありました｡記者たちは，「もう一度走れますよ」という喜びを隠せない松浦さんの言葉を期待していたのでしょう｡

しかし，松浦さんの答えは「ノー」でした｡「あれは，24時間用に作ったエンジン｡もう一度あのままで走れと言われても，それは出来ない｡」

「レースの世界（で走らせる車の部品の安全率）は安全率１です｡24時間用のエンジンは，24時間最高に走れるように追求して，ギリギリの最高出力を出す｡それが23時間30分で壊れるようではダメ｡その逆に出力を抑えて36時間走れたとしても無意味なのです｡」

安全率1。この言葉にジ〜ンときたのは，私だけではないはず（と，思います）｡

またもやシングル入賞を果たしたマツダでしたが，あくまでも総合優勝が目標です｡

4ローターはこの時点で600psを発生していましたが，ライバルを凌駕するまでにはいたっていませんでした｡ここで，さらなる開発が始まったのです｡

目標，最高出力700psオーバー（！）。

番外編2  13Jを心臓に持つマシン｡

アメリカに目を向けると，IMSAレースでのRX-７での活躍が有名ですね｡RX-7のIMSAレース参戦はSA22C時代から始まり，FC3Sを使ってのレースでは，とうとう4ローターを投入します｡そして，IMSAレース通産100勝をあげる偉業を成し遂げています｡

IMSAレースGTOクラスに参戦する4ローターRX-7

これにより，RX-7はアメリカでは好評を博し，マツダのフラッグシップ以上のものとなります｡「マツダのRX-7」ではなく，[RX-7のマツダ｣なんて言われ方もされていたとか！？

日本では，もちろんJSPCに｢マツダ767｣，「マツダ767B」がワークス参戦していました｡

プライベーターでは，清水正智選手率いるチーム「プレジャーレーシング」が，「Tridentマツダ767B」と言う4ローターマシンを使って参戦していました。この清水選手は普段は歯医者さんをしておられ（スポンサーが，シュガーレスガムの「トライデント」と言うのも納得ですね），そのなかで，全日本選手権がかかったレースも参戦すると言うツワモノなのです｡

こちらは，’92仕様のTridentマツダ767B

こちらは，’91仕様のTridentマツダ767B違いがわかる？ （ピンぼけでごめんなさい）

この，「Trident マツダ767B」のメインカラーであるショッキングピンクは，清水選手のカラーでもあります｡

ちなみに清水選手はF3000（今のF-Nippon）にも，参戦されてましたが，そのマシンも，全身ショッキングピンクでした｡